지난여름 에티오피아 출장 중 아디스아바바의 러시아워 정체에 갇혔다. 멈춰 선 택시 안에서 주위를 둘러보니 사방이 중국 BYD 차량이었다.

낯선 장면은 아니었다. 아르메니아 예레반에서 미얀마 양곤까지, 최근 몇 년간 아무리 외진 곳을 가도 BYD가 거리를 달리고 있었다. “Build Your Dreams(꿈을 만들어라)”의 머리글자를 딴 이 회사는 지난해 120개 국가·지역에서 460만 대를 팔아 판매 대수 기준 세계 1위 전기차 업체가 됐다. 매출은 1110억 달러였다. 그날 내가 탄 택시가 BYD가 아니라는 사실이 오히려 더 놀라운 일이었다.

“많은 시장을 보면 우리는 ‘전기차 붐이 일었다’고 말합니다.” 전략국제문제연구소(CSIS)의 일라리아 마초코 선임연구원은 말한다. “사실은 그냥 BYD예요. 일부 국가에서는 BYD 혼자서 시장을 만들어내고 있습니다. 놀라운 일이죠.”

이제 선전(深圳)에 본사를 둔 이 회사는 2030년까지 도요타를 제치고 세계 1위 자동차 제조사가 되겠다는 목표를 세웠다. 현재 판매량 기준으로는 생산량을 두 배 이상 늘려야 하는 과업이다. 중국 자동차 시장이 전반적인 소비 둔화 속에 식어가면서, 이 야망은 해외 사업을 얼마나 키우느냐에 점점 더 좌우되고 있다. BYD의 해외 매출은 이미 중국 내 매출을 넘어섰다.

실제로 BYD의 해외 돌풍은 세계 무역정책의 전면 재검토를 불러왔다. EU 27%, 브라질 35%, 튀르키예 40%, 미국 100% 관세와 같은 장벽이 세워졌다. 10월 12일 EU는 중국산 플러그인 하이브리드(PHEV) 수입에 연간 35만 대 쿼터를 부과한다고 발표했다. 중국산 PHEV의 시장점유율을 절반으로 줄일 것으로 예상되는 조치다. 미국은 관세와 쿼터를 넘어섰다. 6월 국방부가 BYD를 ‘중국 군사기업’으로 지정했다.

분석가들은 중국산 PHEV에 대한 유럽의 규제가 이른바 ‘차이나 쇼크 2.0’에 노출된 다른 산업을 보호하는 틀이 될 수 있다고 본다. 비판론자들이 막대한 보조금을 받는다고 지적하는 화학, 의료기기, 풍력터빈 등이다. 이로써 BYD는 글로벌 무역의 근본적 재편 과정에서 원치 않는 비난의 표적이 됐다.

TIME은 BYD 수석부사장이자 미주·유럽·중동·아프리카 CEO인 스텔라 리와 회사의 야망을 가로막는 지정학적 역풍에 대해 이야기를 나눴다.

Q 미국이 최근 BYD를 중국 군사기업으로 지정했다.

“우리는 민간 소유의 상장기업이기 때문에, 이유가 무엇인지 그들과 긴밀히 확인하고 있다. 미국 측은 BYD가 (차량 승인 권한을 가진 산업 당국인) 공업정보화부와 가깝다고 한다. 그런데 모든 자동차 회사는 테슬라를 포함해 당연히 늘 그곳을 거쳐야 한다. 모든 미국 회사도 마찬가지다. 그러니 이 근거는 그다지 강하지 않다. 두 번째로 BYD가 군 산업단지 안에 제조공장을 두고 있다고 한다. 하지만 여러 미국 기업을 포함해 다른 회사들도 그곳에 있다. 터무니없는 얘기다.”

Q 그 지정이 배터리, 버스 등 기존 미국 사업에 영향을 미치나?

“아니다. 우리는 법적 절차를 밟아 지정 해제를 추진하고 있다.”

Q BYD는 세계 전기차 1위이고 2030년까지 세계 최대 자동차 회사가 되는 것이 목표다. 이를 실현하는 데 가장 큰 장애물은?

“지금 큰 도전은 지정학이다. 매일 아침 눈을 뜨면 ‘영국이 45% 관세를 부과할 것’이라느니 ‘EU가 또 다른 관세를 부과할 것’이라느니 하는 헤드라인이 나온다. 온통 무서운 뉴스다.”

Q 유럽에서는 정책 당국자들이 자국의 전통 자동차 업체를 보호하기 위해 BYD를 막아야 한다고 말한다. 그런 전술에 타당성이 있다고 보나, 아니면 정치적 고려에서 나온 것인가?

“이는 주로 정치적 고려에서 촉발된 것이다. BYD든 (다른 외국) 제조사든 그 지역에서 생산하면 현지인을 고용한다. 그러면 무엇이 다른가? 때때로 변혁(revolution)이 닥치면 사람들이 소화할 시간이 조금 필요하다. 우리는 글로벌 기업이다. 우리 역시 현지인을 (고용해) 스스로를 매우 강하게 만들어야 한다.”

Q 중국 자동차 산업 전체가 합작사 위에 세워졌다는 주장이 있다. 폭스바겐, 아우디 등 모든 회사가 중국에서 사업하려면 현지 기업과 제휴해야 했고, 이것이 국내 자동차 산업을 키우는 데 도움이 됐다. 해외에서 합작사로 보답하는 것이 합당하지 않나?

“지금은 아주 다른 시점이다. 외국 기업들이 중국에 들어왔을 때는 자동차 산업 전체가 약했다. 하지만 중국은 모든 외국 브랜드가 지난 20년간 엄청난 돈을 벌도록 문을 열었다. 그들은 중국에서 이익을 챙겨갔다. 그럼 지금 우리가 합작사를 하면 그들이 중국에서 벌었던 것과 같은 이익을 낼 수 있나? 아니다, 불가능하다. 그러니 다른 시점이다. 이제 사회 전체, 산업이 더 개방적이고 진정으로 소비자 주도적이며 경쟁적인 시장으로 성장했기 때문이다.

그러나 BYD가 없었다면 중국 자동차 산업은 여전히 약했을 것이다. 그 합작사들에서 중국 엔지니어들은 차에 대해 아무 영향력도, 지식도 없었다. 모든 것을 외국 파트너가 결정했다. 하지만 우리가 자동차 산업에 뛰어들자 사람들은 ‘어떻게 저게 가능하지?’라고 했다. 그러고 나서 그들도 배우기 시작했다.”

Q 중국은 여전히 세계 최대 자동차 시장이지만 둔화하고 경쟁이 심해지고 있다. 해외로 초점을 옮긴다는 뜻인가?

“우리는 국내 시장에 집중해야 하고, 거기서 더 강해질 것이다. 고지대 훈련, 극한 조건에서의 훈련과 같다! 그래서 중국 1위 자리를 지켜야 한다.”

Q 유럽 등지에서 BYD 차량과 중국 간 데이터 전송에 대한 우려가 있다. 이를 해소하기 위해 어떤 제한이나 안전장치를 시행하고 있나?

“우리는 다른 회사보다 아마 10배는 더 조심한다. 모두가 우리가 실수하는지 지켜보고 있기 때문이다. 우리는 이미 해외 기술기업을 쓴다. 데이터센터, 클라우드조차 구글을 쓴다.”

Q BYD는 배터리 기술의 선두주자이며 특히 플래시 충전을 개척했다. 다음 성능 도약을 위한 전고체 배터리가 자동차에 탑재되기까지 얼마나 남았나?

“BYD는 전고체 배터리 개발에서 선두 위치에 있지만, 이 기술은 양산을 위해 아직 성숙이 더 필요하다. 업계는 2030년을 밀어붙이고 싶어 하지만, 지금은 일정을 조금 미뤄야 한다고 본다. 그러나 전고체 배터리를 가장 먼저 양산하는 회사는 BYD가 될 것이다.”

Q BYD를 순수 기술기업이라고 말한다. 전자 부문은 이미 세계 스마트폰과 아이패드 상당수를 조립한다. 이제 휴머노이드 로봇, 데이터센터 등으로 진출하고 있다. 준비 중인 다음 도약은?

“자동차에서는 자율주행이 이미 큰 도전이다. 둘째는 생태계다. 예컨대 플래시 충전 등 우리가 하는 모든 충전 역량도 거대한 사업이다. 셋째는 로봇. 그다음 배터리 저장장치와 서버, 서버에 들어가는 모든 부품이다. 이 산업들을 모두 합치면 우리는 이미 매우 강한 위치에 있다.”

Q BYD 사업의 폭을 고려할 때 경쟁자가 보이나?

“우리처럼 사업 범위를 전혀 다른 영역까지 넓히는 경쟁자는 보지 못했다. 자동차를 얘기하면 많은 회사가 하이브리드만 갖고 있다. BYD는 전기버스도, 배터리 저장장치도 있다. BYD는 다수의 핵심 산업을 갖고 있다. 여기 하나의 생태계 전체가 있다.”

Q BYD는 자체 반도체를 개발하지만 여전히 엔비디아에 크게 의존한다. 자체 칩이 대부분 차량에 탑재되는 시점은?

“우리 차량에 들어가는 칩 가운데 자체 칩이 일정 비중을 차지하겠지만 100%가 되는 일은 없을 것이다. 엔비디아는 언제나 우리의 파트너일 것이다.”

Q 화웨이 같은 중국 반도체 업체를 대안으로 고려했나?

“우리는 화웨이 칩셋을 쓰지 않는다. 전 세계에 팔아야 하기 때문이다.”

글 Charlie Campbell, TIME 객원기자

한국어판 편집 문상덕 기자 mosadu@timekorea.co.kr